Szybka Kolej Miejska Katowice Bytom Gliwice

Górnośląskie Koleje Wąskotorowe Oberschlesischen Schmalspurbahnen Upper Silesian Narrow Gauge Railways

Website (C) 1997-2007 Jakub Halor

TEKST ARCHIWALNY, AKTUALIZACJA 1998-1999.

KONCEPCJA WYKORZYSTANIA INFRASTRUKTURY SIECI
GÓRNOŚLĄSKICH KOLEI WĄSKOTOROWYCH
JAKO ELEMENTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO GOP I ROW PO ROKU 2000

 

I. Wąskotorowa średnica Gliwice Śródmieście-Zabrze Północ-Bytom-Siemianowice-Katowice Bogucice-Katowice Rondo jako linia szybkiej kolei miejskiej

II. Przewozy towarowe na GKW

III. Pociągi turystyczne na GKW

I. Wąskotorowa średnica Gliwice Śródmieście-Zabrze Północ-Bytom-Siemianowice-Katowice Bogucice-Katowice Uniwersytet jako linia szybkiej kolei miejskiej

    Usytuowanie linii w planie terenu i jej lokalizacja względem centrów Gliwic, Bytomia i Katowic, dużych osiedli mieszkaniowych tychże miast oraz Zabrza i Siemianowic, ośrodków akademickich (Politechnika Śląska - Gliwice, Akademia Ekonomiczna, Uniwersytet Śląski-Katowice) i szkół, a także istniejących punktów komunikacyjnych (dworce PKP, przystanki autobusowe i tramwajowe) i nowych kompleksów handlowych (M1-Zabrze, Plejada-Bytom, Roździeń-Katowice) jest podstawą wykorzystania jej w projekcie jako linii szybkiej kolei miejskiej (SKM) przy założeniu odpowiedniej częstotliwości ruchu i rytmiczności połączeń. Projekt zakłada:

  • 20-25 przystanków na liczącej 38 kilometrów linii I (Katowice-Siemianowice-Bytom-Zabrze Pn.-Gliwice), położonych w odstępach od 700 do 2000 metrów

  • Możliwość budowy odgałęzienia w kierunku północnym - port lotniczy Pyrzowice (z Siemianowic przez Grodziec lub z Maciejkowic przez Brzeziny Śl.) oraz wykorzystania czynnego odgałęzienia Bytom - Tarnowskie Góry - Miasteczko Śl.

  • Komplementarność względem istniejących ciągów autobusowej, tramwajowej i kolejowej komunikacji publicznej - czyli uzupełnienie istniejącej sieci połączeń, a nie konkurowanie z nimi

  • Prędkość maksymalna pociągów określona na 60-80 km/h w zależności od możliwych do osiągnięcia parametrów szlaku i taboru

  • Prędkość handlowa pociągów wynosząca ok. 30 km/h, co daje czas przejazdu całej linii rzędu 70 minut i dwukrotne, a nawet trzykrotne skrócenie czasu jazdy w wielu relacjach pośrednich w porównaniu z dzisiejszym transportem autobusowym (np Politechnika Śląska-Bytom, Siemianowice-Akademia Ekonomiczna, Siemianowice-Politechnika Śląska, Plejada Bytom-Bytom PKP, Gliwice-Sośnica, Katowice-Osiedle Kukuczki i inne)  

  • Częstotliwość ruchu - w zależności od okreslonych potrzeb, rytmiczność połączeń (takt np. co 15, 20, 20, 60 minut)

  • Tabor - tradycyjne wagony spalinowe (autobusy szynowe) zabierające jednorazowo 80 pasażerów z możliwością ciągnięcia wagonów doczepnych zabierających 80 pasażerów każdy, lub nowoczesne zespoły spalinowe (ew. spalinowo-elektryczne) łączone w pociągi o dowolnej pojemności, przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, wózków i rowerów, o korzystniejszych parametrach techniczno-eksploatacyjnych. Idealną opcją są tu trójczłonowe, wypróbowane w wielu krajach zespoły spalinowo-elektryczne GTW 2/6 firmy Stadler dostępne w wersji wąskotorowej i normalnotorowej, mające budowę modułową, niską podłogę, znakomite parametry dynamiczne i szybkościowe przy niskich kosztach eksploatacji. Charakterystyka trakcyjna tych pojazdów umożliwia bezproblemowe pokonywanie występujących na sieci ciasnych łuków i stromych podjazdów - są one wypróbowane nawet w ekstremalnych warunkach kolei górskich.

  • Prześwit torowy: 785 mm lub 1435 mm. Pierwsza opcja oznacza o 50% niższe koszty budowy szlaku i możliwość wykorzystania tanich wąskotorowych wagonów spalinowych klasy MBxd2, a także wykorzystania istniejących odcinków sieci wąskotorowej. Druga opcja powoduje konieczność więksszej ingerencji w istniejący plan linii, ale umożliwia osiągnięcie większych szybkości taboru i w perspektywie integrację z istniejącą siecią tramwajową i normalnotorową.

    Powstanie pasażerskiej trasy średnicowej zaowocowałoby w praktyce skróceniem o połowę czasu przejazdu pasażerów w wielu relacjach planowanej I linii (Katowice-Bogucice-Siemianowice-Maciejkowice-Bytom-Zabrze Pn-Sosnica-Gliwice) w stosunku do obecnej komunikacji autobusowej. Wyjątkowo korzystne położenie przystanków względem Politechniki Śląskiej w Gliwicach oraz Uniwersytetu Śląskiego i Akademii Ekonomicznej w Katowicach ułatwi dojazd do ośrodków akademickich z północnych miast i osiedli aglomeracji górnośląskiej. Zakładane wybudowanie końcowego przystanku Katowice Rondo lub wplecenie w rejonie Ronda w układ linii tramwajowych (wjazd w kierunku Rynku) tworzy nieistniejące dziś szybkie skomunikowanie pomiędzy centrum Katowic a Bogucicami.
    Najważniejszym działaniem koniecznym dla realizacji wszelkich projektów dla GKW jest inicjatywa samorządów mająca na celu cofnięcie decyzji o likwidacji odcinka Bytom Nowy Karb-Gliwice Wąsk. podjętej w październiku 1998 roku przez Zarząd PKP, która definitywnie rozcina powiązanie pomiędzy zachodnią a centralną częścią górnośląskiego systemu wąskotorowego i likwiduje możliwość wykorzystania go jako średnicy komunikacyjnej.
    Konieczne jest także zabezpieczenie pozostawionej nawierzchni częściowo zdewastowanych szlaków: Nowy Karb-Zabrze Pn.-Gliwice Śródmieście, Kopalnia Siemianowice-Katowice Wschodnie. Następnie będzie można wykonać kapitalny remont tych odcinków i dostosowanie do potrzeb zwiększonej szybkości.
    Najciekawszym elementem projektu jest budowa szlaku Katowice Wschodnie-Katowice Rondo w śladzie zlikwidowanej kilka lat temu bocznicy wąskotorowej KWK Katowice, co umożliwia lokalizację przystanku przy katowickim Rondzie od strony ul. Roździeńskiego, a nawet bezpośrednie włączenie kolejki w sieć tramwajową w obrębie modernizowanego węzła drogowego, który zastąpi Rondo.
    Warto dodać, że powyższe inwestycje nie wymagają ani przeprowadzania dodatkowych prac ziemnych, ani pozyskiwania nowych terenów pod ciągi transportowe - przeciwnie, przywrócona zostanie właściwa funkcja ciągom transportowym zdewastowanym przez kradzieże i niewykorzystywanym obecnie, a niski koszt odbudowy stanowiący zaledwie ok. 5-10% kosztu inwestycji drogowej na podobną skalę jest istotnym atutem projektu.
   Wydzielenie sieci górnośląskich kolei wąskotorowych z PKP i przekształcenie w oddzielny podmiot gospodarczy jest warunkiem koniecznym dla dalszych rozważań nad projektem.

Proponowana linia kolei miejskiej na tle d. sieci wąskotorowej 


Fragment roboczego projektu sieci szybkich kolei miejskich GOP zawierający linię wąskotorową W1-W2 

 

II. Przewozy towarowe na GKW

    Klientami bocznicowymi GKW są obecnie Elektrownia Chorzów oraz kopalnie ZG Rozalia (Siemianowice), Centrum oraz Rozbark (Bytom). Utrzymanie ich jest ważnym elementem utrzymania rentowności systemu, ale konieczne jest pozyskanie tych, których utraconow przeszlości - np. Elektrownia Miechowice, Gliwice. Dzięki rozbudowanym układom torowym stacji Bytom Karb Wąsk., Maciejkowice, Bytków i Chorzów Wąsk. pozwalającym na obsługę setek pociągów w ciągu doby prowadzenie równocześnie intensywnego ruchu pasażerskiego i towarowego na odcinku Kopalnia Siemianowice-Bytom Karb Wąsk. leży w granicach możliwości systemu (obecnie wykorzystane jest nie więcej niż 10% jego możliwości transportowych).
    Istnieją pełne warunki techniczne, aby w dużym stopniu przerzucić obciążenie systemu drogowego północnej części GOP ciężkim transportem samochodowym (Bytom, Radzionków, Tarnowskie Góry) na transport kolejowy, w tym wąskotorowy. W Miasteczku Śląskim (przy drodze nr 908 kier. Częstochowa) oraz w Strzybnicy (przy drodze nr 43 kier. Poznań) powinny zostać odtworzone istniejące do niedawna składnice węgla, gdzie transportem wąskotorowym przerzucano by węgiel z kopalń Bytomskiej Spółki Węglowej, a tam odbierany byłby transportem samochodowym przez odbiorców z północnej Polski. Skróciłoby to ich czas przejazdu i wyeliminowałoby znaczną część pojazdów ciężarowych w złym przeważnie stanie technicznym z centrum Bytomia. Korzyści z takiej składnicy odnieśliby zarówno odbiorcy węgla, jak i systemy drogowe Bytomia, Tarnowskich Gór i Radzionkowa. Niestety, w 1992 zlikwidowano istniejący stosunkowo nowoczesny terminal przeładunkowy przy d. stacji Huta Miasteczko który mógł znakomicie nadawać się do tego celu (dzienny przeładunek nawet kilku tysięcy ton z samowyładowczych węglarek na stojący poniżej tabor drogowy)
    Aktualne deklaracje składnic węgla w Gliwicach oraz Pilchowicach, a w przyszłości także innych miejscowościach na linii Gliwice Trynek-Racibórz Markowice wskazują na stałą możliwość uruchomienia szlakiem Bytom Karb Wąsk.- Gliwice Wąsk. (tutaj ponownie podkreślić należy konieczność cofnięcia decyzji o likwidacji tego odcinka, tak ważnego obecnie, gdy składnice węgla w Gliwicach i Pilchowicach deklarują odbiór masy towarowej koleją wąskotorową) pociągu zaopatrującego te składnice w węgiel z kopalń bytomskich. Na odtworzenie bocznicy czeka Elektrownia Miechowice, która mogłaby byc klientem strategicznym - z pobliskiej KWK Centrum otrzymywać mogłaby węgiel wąskim torem na bieżąco. Możliwy byby wtedy także transport drewna, materiałów budowlanych i innych ładunków z linii Racibórz-Gliwice do centralnej części GOP. 
    Kolej wąskotorową można ponownie korzystnie użyć do masowych przewozów kamienia wydobywanego z kopalń do zasypywania zapadlisk. Niestety istniejące warunki techniczne po nieprzemyslanych likwidacjach znacznej części sieci wąskotorowej wymagały by kosztownej odbudowy szlaków, tym jednak rozpatrzenie odpowiedniego biznes planu przez zarząd kolei byłoby potrzebne. Oczywiste są korzyści gospodarcze dla regionu – przeniesienie możliwie dużej masy towarowej z dróg górnośląskich na transport kolejowy jest koniecznością chwili. Argument redukcji zanieczyszczenia środowiska i kosztów społecznych transportu drogowego trafia w chwili obecnej nie tylko do ekologów, a należy pamiętać iż w warunkach górnośląskich jeden pociąg wąskotorowy generuje mniejsze koszty społeczne od jednego samochodu ciężarowego, przewożąc kilkunasto- lub kilkudziesięciokrotnie większy ładunek.

III. Pociągi turystyczne na GKW

    Od kilku lat uruchamiane są planowe pociągi turystyczne (trzy-cztery pary pociągów dziennie w sezonie letnim) z Bytomia i Siemianowic do Miasteczka Śl. Wykorzystano walory krajoznawcze tej linii i znakomite jej położenie względem zalewu Nakło-Chechło, d. wyrobisk dolomitowych, Dąbrowy Miejskiej oraz skansenu górniczego – zabytkowej Kopalni i muzeum maszyn parowych w Reptach Śl., dając możliwość dotarcia w te miejsca mieszkańcom Bytomia, Tarnowskich Gór oraz turystom preferującym tę formę transportu. Od sezonu 1999 relację wydłużono z przystanku Siemianowice Richter przez Maciejkowice i Bytom do Miasteczka Śl. W roku 1998 uruchomiono około 50 pociągów turystycznych czarterowych przeważnie w relacjach Chorzów Wąsk.-Miasteczko Śl. i Siemianowice – Miasteczko Śl. Zapotrzebowanie na takie pociągi w tym roku jest znacznie większe i przewiduje się co najmniej 50% dynamikę wzrostu przewozów.
    Najatrakcyjniejsza turystycznie linia z Bytomia poprzez Gliwice Trynek do Rud i dalej do Raciborza - podstawa rozwoju turystyki na ziemi rybnickiej powinna zostać odbudowana, w dni wolne od pracy i w sezonie wakacyjnym pozwalając na uruchamianie rentownych pociągów turystycznych w relacjach nie tylko Gliwice Trynek-Rudy-Racibórz Markowice, ale także rozpoczynających się w Bytomiu, czy Katowicach. Rozbudowana baza hotelowa Rud i okolic Zalewu Rybnickiego w połączeniu z atrakcyjnością turystyczną Parku Krajobrazowego Cysterskie Kompozycje Rud Wielkich jest dodatkowym atutem i kolejną przesłanką dla wznowienia ruchu tej, najpiękniejszej na Górnym Śląsku linii kolejowej w stulecie jej istnienia. Wprowadzenie kolejnej relacji turystycznej dałoby możliwość wielokrotnego rozszerzenia oferty pociągów turystycznych i stworzenia z GKW podstawy dla turystyki regionalnej. Oczywiście uruchomienie szlaku Gliwice Śródmieście-Bytom Karb Wąsk. otworzyłoby także możliwości turystyki w kierunku północno-wschodnim dla mieszkańców zachodniej części aglomeracji, dla których interesujące byłyby atrakcje linii bytomsko-tarnogórskiej i np. enklawa przyrody w centrum GOP-u – rezerwat Żabie Doły i Dolina Górnika w Chorzowie-Maciejkowicach.
    Zainteresowanie mieszkańców Katowic tą formą turystyki jest dodatkową przesłanką do odbudowy linii Siemianowice-Katowice Wschodnie-Katowice Rondo będącej częścią wspomnianej już średnicy dla ruchu pasażerskiego i zwiększyłoby rynek potencjalnych pasażerów kolei wąskotorowej o kilkaset tysięcy osób.
    Atrakcyjność turystyczną GKW podniosłyby dodatkowo czynne parowozy, ważne jest więc pozyskanie maszyn, które w historii pracowały na GKW i odbudowa ich do stanu czynnego. Rocznice 150 lat Górnośląskich Kolei Wąskotorowych i 150 lat wąskotorowych kolei parowych w Polsce przypadać będą na lata 2001-2005. Do tego czasu koniecznie należy odbudować do stanu czynnego przynajmniej jeden z zachowanych parowozów serii Tw53 "Górny Śląsk". Bardzo ważne jest także pozyskanie lżejszego parowozu do pociągów turystycznych, serii Pxu lub Px48.

                                Jakub Halor
                                Fundacja Wieku Pary
                                1998-1999

Menu Następna