|
LOKOMOTYWY
PAROWE
|
 |
1'B1'n2t, Gunther
(Wiener-Neustadt)
W latach 1855-1856 na GKW sprowadzono pierwsze 10 parowozów do prowadzenia
pociągów na głównych liniach przy zachowaniu trakcji konnej na
bocznych szlakach. Były to pierwsze w Europie parowozy wąskotorowe
zbudowane seryjnie i miały jak na owe czasy sporą moc ok. 90KM, jednak
często ulegały awariom.
Po wydzierżawieniu GKW Pringsheim'owi parowozy te zostały sprzedane i na kilka lat
zapanowała znowu trakcja konna. Foto: Archiwum |
 |
Bn2t, Krauss, Hagans
Trakcja konna nie była w stanie sprostać stale wzrastającym potokom
towarów i po kilku latach Pringsheim zmuszony został do zakupienia
nowych parowozów. Dwuosiowe maszyny z roku 1872 miały już zadaszoną kabinę,
w sumie na GKW trafiło ich 17.
Foto: Archiwum |
 |
T31, Krauss, Hagans
Tendrzaki dwuosiowe miały moc dziesiątek koni, ale wzrastająca masa
pociągów wynagała coraz mocniejszych maszyn. Od 1875 roku Pringsheim kupował dla GKW
parowozy o trzech
osiach napędnych w firmach Krauss i Hagans. Charakterystyczny dla
konstrukcji z drugiej połowy ubiegłego wieku był rozrząd mimośrodowy
Allana-Tricka. W sumie zakupiono 22 sztuki tych maszyn. Nieliczne z nich trafiły na stan PKP w latach
20-tych. Foto: Archiwum. |
 |
T31.1, Krauss
W latach 1884-1896 ilostan parowozów górnośląskich uzupełniły
wzmocnione tendrzaki Kraussa (30 lokomotyw). Maszyny te miały moc
130KM i stanowiły najliczniejszą serię lokomotyw na GKW. Foto: Archiwum. |
 |
T36, Hagans
Maszyny trzyosiowe były zbyt słabe do prowadzenia coraz cięższych składów,
tymczasem ciasne śląskie łuki o promieniu nawet 35 metrów i
ograniczona skrajnia utrudniały budowę maszyny o wielu osiach wiązanych
w sztywnej ostoi.
Pierwsze pięcioosiowe tendrzaki z wózkiem napędowym systemu Hagansa miały
moc 210KM, okazały się jednak nieudane - przeniesienie napędu na tylne osie było
nadmiernie awaryjne. Wszystkie 4 lokomotywy tego typu zostały po kilku latach eksploatacji
sprzedane innym kolejom. Foto: Archiwum. |
 |
T37, Hartmann,
Orenstein&Koeppel, Hagans
Zwiększające się stale masy pociągów na górnośląskich kolejach wąskotorowych
spowodowały szybkie zużycie przesilanych maszyn o trzech osiach napędnych
i konieczność zamówienia znacznie mocniejszych lokomotyw. Na początku
XX wieku Hartmann (u góry, 2 szt.) i O&K/Hagans (u dołu, 18+2 szt.) dostarczyły pierwsze udane maszyny
spełniające założenia projektu - masa własna 32 tony, możliwość
wpisania się w łuki o promieniu 35 m i prowadzenie składu o masie 200
ton w trudnych górnośląskich warunkach terenowych. Maszyny miały zewnętrzne
ostoje z korbami Halla, skrajne drążone osie skrętne systemu Kliena-Lindnera, korbowód napędzał drugą
(Hartmann) lub trzecią (Borsig) oś. Parowozy te miały moc 200KM i były
ostatnimi maszynami na parę nasyconą zakupionymi przez GKW. Foto: Archiwum. |
 |
Tx9 (T38,
Orenstein&Koeppel)
Wzmocnione w porównaniu z serią T37 pierwsze wąskotorowe tendrzaki
na parę przegrzaną posiadały szereg niekonwencjonalnych rozwiązań
technicznych. Zewnętrzne drążone osie skrętne systemu Kliena-Lindnera,
korbowód umieszczony wewnątrz wiązarów, oryginalny napęd rozrządu i
silnie odchylone w górę cylindry - wszystko podporządkowano
ograniczonej górnośląskiej skrajni, wąskim 35 metrowym łukom i
rozwinięciu maksymalnej mocy (280 KM) przy możliwie małej długości parowozu. W
latach 1915-1919 zakupiono 27 tych udanych maszyn. Foto:
Archiwum. |
 |
Tw9 (T39,
T39A Orenstein&Koeppel)
W rok po zakończeniu I Wojny Światowej na górnośląską kolej przybyły
pierwsze udane pięcioosiowe tendrzaki serii T39 (7 szt.). Za kominem
widoczny dzwon parowy firmy Latowski, kabina jest bardzo obszerna. Seria
ta okazała się udana i koleje niemieckie DRG zamówiły następne
6 maszyn o powiększonej z 820 do 850mm średnicy kół i zwiększonym z 8
do 9 ton nacisku osi. Zewnętrzne
osie wiązane napędzały przekładnie zębate Luttermoellera. Rozwiązanie
to, chociaz nie najprostsze technicznie sprawdziło się w praktyce
i koleje niemieckie zbudowały w późniejszych latach szereg maszyn
normalnotorowych tego systemu dla linii górskich (serie BR82, BR84).
Parowozy te miały moc 400KM. Foto:
Archiwum. |
 |
Tw9
(T40, Schwartzkopf)
Warszawskie Ministerstwo Transportu zamówiło dla części GKW włączonej
w 1922 do PKP lokomotywy wzorowane na niemieckich T39. Polscy inżynierzy
uznali, że przekładnia Luttermoellera będzie zbyt
skomplikowana. Wg pomysłu inż. Czeczotta parowozy otrzymały
przesuwne osie II, IV i V (te ostatnie połączone dźwignią w swoisty wózek)
i dodatkową szóstą ślepą oś mającą prowadzić wiązary
w jednej płaszczyźnie. To ostatnie rozwiązanie okazalo się wadliwe i
wszystkie lokomotywy w latach późniejszych zrekonstruowano, zachowując przesuwność osi II i V.
Tendrzaki górnośląskie wyprodukowane w Niemczech w ilości 5 sztuk po rekonstrukcji miały wszystkie cechy późniejszych, produkowanych wg
niemieckiej dokumentacji maszyn z Chrzanowa. Na zdjęciu Tw9-2489, Foto: Archiwum CNTK
|
 |
Tw29 (Chrzanów)
Kolejne 5 maszyn wg dokumentacji Schwartzkopfa wyprodukowano w 1929 roku w Chrzanowie.
Lokomotywy zbudowane w Polsce nie miały już szóstej osi. 40-tonowa lokomotywa miała moc 400KM i - jak poprzednie - parametry godne
niejednego parowozu normalnotorowego - na poziomym torze mogła przeciągać
składy o masie 1000 ton. Na zdjęciu Tw9-2482, Foto: Archiwum
|
|
Tw47
Budowane wg przedwojennej dokumentacji serii Tw29 od 1948 roku lokomotywy parowe
serii Tw47 (10 sztuk) były ostatnimi górnośląskimi tendrzakami o nitowanej
konstrukcji. Od maszyn przedwojennych odróżniały się zaokrąglonymi kołpakami
piasecznicy. Tak jak Tw29, parowóz wpisuje się w
łuki o promieniu
zaledwie 35m dzięki III osi napędowej pozbawionej
obrzeży i przesuwnym osiom II i V. Na zdjęciu Tw47-2554, przed
parowozownią stacji Bytom Karb Wąsk. 1971, Fotografia: T.Suchorolski |
|
Tw53
Lokomotywy parowe serii Tw53 różniły się od maszyn Tw47 w znacznej części
spawaną konstrukcją i powiększoną skrzynią węglową. Były to ostatnie parowozy
zbudowane dla GKW (10 sztuk) i szeregu górnośląskich zakładów wymagających tak
silnych maszyn wąskotorowych (m.in. Huta Pokój, Huta Kościuszko, KWK
Bielszowice-tu prześwit 1000mm). W regularnej służbie używano ich na liniach
publicznych do 1985 roku, a identyczne maszyny zakupione przez zakładowe
koleje wąskotorowe służyły do początku lat 90-tych. Na zdjęciach:
Tw53-2565 przed halą wachlarzową parowozowni Maciejkowice w Chorzowie
zlikwidowanej w latach 80-tych XX w. Czerwiec 1974, Foto A.Susicki |
 |
B,
Hohenzollern
Linię Gliwice Trynek-Rudy oddało do użytku w roku 1899 przedsiębiorstwo
Oberschlesische Dampfstrassenbahnen zarządzające górnośląskimi
tramwajami. Zatrudnienie znalazły tutaj w pracy pociągowej lokomotywy
tramwajowe z lat 1893-95, dopiero co wycofane z elektryfikowanych linii
miejskich. Niektóre lokomotywy tramwajowe były wyposażone w prosty
kondensator zwiększający zasięg parowozu o stosunkowo niewielkiej
pojemności zbiorników wodnych. Foto: Archiwum. |
 |
C1', Borsig
Kolej Gliwice Trynek-Rudy wkrótce po swoim powstaniu zmuszona została do
zakupu 6 mocnych, uniwersalnych parowozów, gdyz dwuosiowe lokomotywy
wycofane z linii tramwajowych nie nadawały się do
prowadzenia cięższych pociągów na linii o trudnych profilach terenowych.
Popularne "kaczki" przetrwały obie wojny i służyły na PKP do
lat 60-tych jako seria Txb2. Foto: Archiwum. |
 |
Tw9 (T40, AEG)
Dwie
maszyny klasy T40 zbudowane w zakładach AEG dla kolei Gliwice
Trynek-Racibórz były najpotężniejszymi lokomotywami wąskotorowymi Górnego
Śląska., a potem powojennej sieci PKP. Pomimo rozwijanej mocy aż 450KM i masie przekraczającej 40 ton
lokomotywy te były bardzo oszczędne w eksploatacji. Jedna z nich dotrwała
aż do lat 70-tych.
Foto:
archiwum
|
 |
Pxu
(Davenport)
Amerykańskie lokomotywy z dostaw UNRRA pojawiły się na linii Gliwice
Trynek-Rudy-Markowice tuż po wojnie i przetrwały tu aż do końca lat
60-tych. Wystarczająco silne (220KM) i wyp[osażone w hamulec zespolony
parowozy dobrze sprawdzały sie w ruchu pasażerskim i zastąpione zostały
dopiero lokomotywami spalinowymi Lxd2. Na zdjęciu Pxu-2658, Rudy, 1962,
Foto: H.Griebl |
 |
Px48
(Chrzanów)
3 lokomotywy popularnej w Polsce serii Px48 służyły w latach pięćdziesiątych
i sześćdziesiątych
w ruchu pasażerskim na linii Gliwice Trynek-Rudy. Zbudowane dla GKW
parowozy miały standardowe dla systemu 785mm zderzaki i urządzenia cięgłowe.
Niewielka moc 180KM ograniczała ich zastosowanie w ruchu na linii o trudnych profilach (wzniesienia do 30 promili) i parowozy te po
1965 przekuto i przeniesiono na inne koleje Na zdjęciu Px48-2701, Rudy,1962,
Foto: H.Griebl |
|
LOKOMOTYWY
I WAGONY SPALINOWE
|
 |
Lyd1
(Chrzanów)
Lokomotywy polskiej produkcji Lyd1 były budowane od roku 1955 (oznaczenie fabryczne WLs150) na GKW są
używane do dzisiaj do prac pomocniczych i manewrów, a nawet do pociągów
specjalnych. Lyd1-309, Bytom Karb Wąsk.,2003 Foto: J.Halor |
 |
Lxd2 (23
August, Bukareszt)
Potężna rumuńska lokomotywa spalinowa z przekładnią hydrauliczną
znakomicie sprawdziła się w trudnych warunkach górnośląskich i pod
koniec lat sześćdziesiątych zaczęła wypierać mocarne parowozy serii
Tw. Oryginalny turbodoładowany silnik na licencji Henschel o mocy 450KM w
części lokomotyw podczas napraw głównych zastąpiono silniejszym Wola H-12 (505KM) mającym
jednak niższą kulturę pracy. Lokomotywy te rozwijają prędkość
40km/h ze składami o masie 400 ton. Na zdjęciu Lxd2-352
- jedna z pierwszych lokomotyw tej serii wyprodukowana w 1967 roku -
podobnie jak pozostałe lśni i pozostaje w doskonałej kondycji. W sumie
zakupiono dla GKW 28 takich maszyn, w 1999 roku w MD Bytom Karb stacjonowało
ich 16. 4 lokomotywy tej serii przejęło miasto Bytom w 2002 roku. Chorzów, 1999, Foto: J.Halor |
 |
T1 (AEG)
Wagon motorowy T1, Foto: archiwum |
 |
T2
(Dessauer Waggonfabrik)
Wagon motorowy T2, Foto: archiwum |
 |
MBd1
(warsztaty Gdańskich Kolei Powiatowych Lisewo)
Wagon motorowy MBd1-125 zbudowano sposobem gospodarczym w Lisewie w roku
1965 dla kolei nałęczowskiej. Do Bytomia sprowadzony został w 2000 roku.
Poddany naprawie i przekuty
na tor 785mm w Bytomiu-Rozbarku, oznaczenie serii zmieniono na MBd1-281. Wagon wykorzystywany ma być
do obsługi
pociągów turystycznych w dniach o niskiej frekwencji (przy niepogodzie). MBd1-281, Chorzów, 2000, Foto: J.Halor |
WYBRANE WAGONY
TOWAROWE |
 |
Wh
W XIX wieku podstawowym taborem były weglarki o konstrukcji drewnianej.
Tysiące węglarek o ładownosci 5 ton stanowiły przez wiele lat podstawowy
typ taboru górnośląskiego. Wiele z nich przetrwało II Wojnę Światową.
Charakterystyczną cechą tych weglarek był pomost hamulcowy tworzący
wysoką ławeczkę na skrzyni ładunkowej. Jak łatwo się domyślić, był
to po prostu kozioł - w tamtych czasach trakcja konna stosowana była na
GKW powszechnie.
|
 |
Wh
Standardowa samowyładowcza węglarka dwuosiowa systemu Ziehla z pomostem
hamulcowym jest konstrukcją niemiecką z początku XX wieku. Masa własna 5 t, ładowność 8 t. Tysiące tych węglarek
wyprodukowano w latach czterdziestych w Konstalu, produkcję ich
kontynuowały warsztaty wąskotorowe w Rozbarku. Jeden z nielicznych ocalałych
egzemplarzy jest czynnym eksponatem na stacji Bytom Karb Wąsk., pozostałe trafiły na
zlom w 1989 roku. Foto: J.Halor
2000, Bytom
|
 |
Wh
niskościenna
Węglarka dwuosiowa z pomostem hamulcowym. Masa własna 4,5 t, ładowność
8 t.
Foto: J.Halor 2000, Rudy
|
 |
Wagony serii
Wddxhp służą do transportu ładunków sypkich takich jak węgiel
kamienny, miał węglowy, koks, piasek, tłuczeń itp. Wagony mają możliwość
rozładunku ręcznego przez małe klapy uchylne bądź mechanicznego przez
otwierane boczne burty. Rozładunek mechaniczny wspomaga pochylająca sie
na boki, dwudzielna podłoga wagonu. Przestrzeń ładunkowa podzielona
jest przegrodą w połowie długości pudła na dwie jednakowe komory.
Znacznie niższa niż w taborze normalnotorowym wysokość pudła ułatwia
rozładunek i zwiększa bezpieczeństwo w czasie manewrów - wejście na
pomost hamulcowy z poziomu podtorza nie wymaga wysiłku ze strony
manewrowego.
Wybrane dane techniczno-eksploatacyjne:Długość wagonu ze zderzakami:
7820mm
Długość podwozia bez zderzaków: 7120mm
Rozstaw czopów skrętu wózków: 3500mm
Szerokość pomieszczenia ładunkowego: 1900mm
Długość pomieszczenia ładunkowego z przegrodą wewnętrzną:
2x3110mm
Wysokość pudła: 1600mm
Wysokość wagonu od główki szyny: 2760mm
Pojemność ładunkowa: 19 metrów sześciennych
Ciężar własny: 8800kg
Ładowność: 17..18 ton
Nacisk na oś: 7,15 tony
Prędkość eksploatacyjna: 40km/h; promień łuku 24m;
Średnica okręgu tocznego kół: 650mm
Hamulec pociągowy pneumatyczny, zespolony systemu Oerlikona
Hamulec ręczny uruchamiany z zadaszonego pomostu z ławką dla
manewrowego. Łożyska toczne rolkowe. |
 |
 |
Wagony platformy serii Pddxh
zbudowane są na podwoziu o parametrach identycznych z ww. dla weglarek
Wddxhp. Przeznaczeniem ich jest transport podkładów i ładunków
przestrzennych (kostka brukowa, cegły, drewno). Załadunek i rozładunek
umożliwiają otwierane, niskie boczne burty. Powierzchnia ładunkowa ma
stałą, płaską podłogę.
Wybrane wymiary (parametry techn.-eksploatacyjne jak dla Wddxhp)
Powierzchnia ładowna: 11,80 metrów kwadratowych
Długość ładowna: 6220mm
Szerokość ładowna: 1900mm
Ładowność: 17..20 ton |
 |
Wagony kryte serii Kddxh
zbudowane są na podwoziu o parametrach identycznych z ww. dla weglarek
Wddxhp. Przeznaczeniem ich jest transport ładunków wrażliwych na działanie
warunków atmosferycznych, w przeszłości stosowane były do transportu płyt
cynkowych. Załadunek i rozładunek umożliwiają szerokie drzwi boczne
(po 2 pary po każdej stronie) obejmujące swą powierzchnią całe boki
pudła. W odróżnieniu od ww. wagony te nie posiadają hamulca
zespolonego i łożysk tocznych.
Wybrane wymiary (parametry techn.-eksploatacyjne jak dla Wddxhp)
Powierzchnia ładowna: 11,80 metrów kwadratowych
Długość ładowna: 6220mm
Pojemność ładunkowa: 19 metrów sześciennych
Szerokość ładowna: 1900mm
Ładowność: 17 ton |
WYBRANE WAGONY
OSOBOWE |
 |
Asxh
Dawny wagon inspekcyjny GKW zwany "salonką" pochodzi z 1912
roku. Dzięki dwustopniowemu zawieszeniu i klasycznym wózkom ("łabędzia
szyja") gwarantuje wysoki komfort jazdy pasażerom. Wagon o
konstrukcji drewnianej ma zachowane częściowo oryginalne historyczne wyposażenie
- np. wykafelkowaną
toaletę z ceramicznymi misami i mosiężną armaturą.
Foto: J.Halor, Maciejkowice 1998
|
 |
KBCPost4i
(pocztowy/2/3
klasa)
W okresie międzywojennym na linii Gliwice-Racibórz dominowały wygodne i
nowoczesne wagony. Jednym z nich był prezentowany na zdjęciu wagon z
przedziałami 2 i 3 klasy oraz pocztowym. Nadwozia miały drewnianą
konstrukcję z poszyciem z blach stalowych. Po II wojnie światowej niektóre
wagony przedwojenne otrzymywały nowe, znacznie mniej eleganckie nadwozia
w ZNTK Opole.
|
 |
Bxhpi
Do 1985 roku w ruchu pasażerskim na linii Gliwice Trynek-Rudy
wykorzystywano wagony typu Bxhpi produkcji ZNTK Świdnica. Stacja Gliwice
Trynek. Foto: archiwum K.Soida
|
 |
Bxhpi
W 1985 roku do ruchu pasażerskiego na linii Gliwice Trynek-Rudy zakupiono
9 rumuńskich wagonów Bxhpi. Obecnie 6 z nich
stacjonuje w Bytomiu, 3 pozostały w Rudach. Stacja Gliwice Trynek. Foto: K.Soida
1991.
|
 |
BTxpi
W latach 90-tych na bazie wycofywanych z ruchu weglarek Wddxhp zbudowano w
Warsztatach Naprawczych w Bytomiu-Rozbarku kilkanaście wagonów
turystycznych. Pierwsze wagony miały drewniane nadwozia pozbawione okien,
późniejsze zbudowano juz jako stalowe z oknami standardowych wagonów
osobowych. W 2003 roku wagony przejęte przez miasto Bytom otrzymały
jednolite, zielone malowanie. Foto: M.Szymański
|
